疫情之下，不少行業遭遇寒冬，但是有一個行業卻逆勢而上。

2021年12月12日，國務院印發了《“十四五”冷鏈物流發展規劃》，冷鏈物流行業第一個五年規劃誕生。隨后，國家發展改革委印發了《國家骨干冷鏈物流基地建設實施方案》（發改經貿﹝2021﹞1809號，簡稱《方案》），對“十四五”時期國家骨干冷鏈物流基地布局建設作出系統安排。

《方案》明確指出“十四五”期間，將圍繞支撐構建“四橫四縱”的國家冷鏈物流骨干通道網絡，結合農產品生產、流通空間格局、大型消費市場以及冷鏈物流基礎設施區域分布，依托國家骨干冷鏈物流基地承載城市開展基地建設。到2025年，布局建設100個左右國家骨干冷鏈物流基地。

搭上了生鮮電商大爆發和疫苗大規模運輸的兩列快車，如今更是迎來了頂層設計加持，冷鏈物流行業崛起已經勢不可擋。

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“熱”起來的冷鏈

冷鏈物流是利用溫控、保鮮等技術工藝和冷庫、冷藏車、冷藏箱等設施設備，確保冷鏈產品始終處于規定溫度環境下的專業物流。2020年，病毒肆虐之際，人們忽然發現，冷運需求比想象中要大得多。

意外爆發的生鮮電商帶動了終端低溫消費的崛起。疫情宅家做飯成為新風尚，京東買菜、盒馬鮮生、每日優鮮等生鮮電商品牌率先崛起，帶火了生鮮零售的新模式，也帶火了冷鏈物流。同時，我國作為農產品的生產大國和消費大國，伴隨著人民群眾對生活品質的不斷追求，果蔬的跨省運輸和儲備也早已不是新鮮事。因此，冷鏈配套升級也成為了降低損耗率，提高食材品質的關鍵。

于是，水果蔬菜、肉禽蛋品、海鮮水產的低溫保鮮配送需求持續擴張，冷鏈物流迎來了自己的黃金發展期。2020年我國冷鏈物流市場規模達3832億元，同比增長13%，冷鏈需求總量突破2.65億噸，同比增長13.69%。

除了生鮮運送，醫療冷運也是冷鏈物流行業的另一大需求點。醫藥冷鏈運輸較生鮮冷鏈所要求的條件更為嚴苛，尤其是疫苗運輸的全程都離不開冷鏈的精準溫度控制。根據WHO的統計，全球每年約有50%的疫苗被浪費，其中絕大部分是由于在運輸過程中由于溫度不達標而損耗。

2016年3月，山東警方破獲了一起涉案金額高達5.7億元的非法疫苗案——不法商販倒賣過期疫苗和未經冷鏈運輸的變質疫苗，醫藥冷鏈成為公眾關切的議題。當前，我國已經是全球第二大的醫藥市場，各類疫苗、血液制品、生物藥的運輸都需要冷鏈物流護航。我國境內需要低溫運輸的藥品總金額每年就高達數千億元，確保醫藥安全高效安全運輸的重擔也落在了冷鏈物流的肩上。特別是新冠肺炎疫苗在全國范圍的大面積接種，更是讓民眾對于醫藥冷鏈的關注度大大提升。

另一個能夠反映行業熱度的指標，就是政策的密集程度。2020年一年之內，國家就為冷鏈物流行業出臺了8個扶持政策文件。而此番發改委公布的《“十四五”冷鏈物流發展規劃》更是進一步確立了冷鏈物流在現代化建設全局中的重要地位。

文件中明確提出：“十四五”期間，布局建設100個左右國家骨干冷鏈物流基地；聚焦產地“最先一公里”和城市“最后一公里”，補齊兩端冷鏈物流設施短板；精細化、多元化、品質化冷鏈物流服務能力顯著增強，形成一批具有較強國際競爭力的綜合性龍頭企業。

冷鏈物流真的“熱”起來了。

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路遠迢迢

規劃文件一出臺，冷鏈物流上市公司的股票紛紛漲停，一度領跑A股市場。然而縱觀全球冷鏈物流行業，中國企業中顯然還沒有誕生領跑者。

1  從行業角度來看    

我國冷鏈物流發展起步較晚，冷鏈流通率還無法與發達國家相比。美國果蔬、肉類和水產品冷鏈流通率在97%以上，日本則90%以上，其中肉類達100%。而我國果蔬冷鏈流通率為35%、肉類為57%，水產品為69%。目前，我國冷藏車保有量為28.67萬輛，平均5000人才能擁有一輛冷藏車。而美國平均500人就有一輛。冷庫容量也有待提高。中國盡管位列全球第三，但是總量上還不及印度，中國每千人冷庫保有量僅有143立方米，美國和日本則分別達到440立方米和277立方米。

這樣的冷鏈實力，反映在生鮮農產品的保鮮能力上——我國的肉類損耗率約為12%、果蔬損耗率約為20-30%；而在歐美日等發達國家，在冷鏈物流的保障下，農產品損耗率均在10%以下。

2  從企業角度看  

我國冷鏈物流行業集中度低，全球排名前十的冷鏈物流企業沒有一家來自中國。2019年百強企業市占率僅為16.2％，美國前五強企業占63%的市場份額。市場上還沒有一個冷鏈物流巨頭把冷鏈物流行業中的各種資源整合，冷庫容量和冷庫企業在地域上分布極不均衡。企業工商注冊數據顯示，我國現存續的冷鏈企業中中小型企業數量占比高達99.28%，冷鏈物流行業仍面臨散、小、雜的特點。

除了起步晚，環節多、加價多，讓冷鏈物流在我國一直以來都是成本高、利潤低。中國的農產品種植不是大面積的，通常要經歷從農戶到各級分銷商，再到農貿市場、生鮮平臺，最后才能來到消費者手中。與國外從大農場到用戶的簡潔供應鏈條相比，我國從產地到用戶的環節多，每經歷一個環節就會加價一次，輾轉流通過程中，不但果蔬損耗高，物流成本也隨之上升。

同時，由于冷藏庫的建設成本遠遠高于普通倉庫，所以只有那些最有實力的生鮮企業才有能力通過自建冷藏和運輸體系，在全國和地區部分縮短鏈條，在市場上更多的冷鏈運輸服務來自零散的供應商，因此一旦消費終端的產品質量出現問題，回溯費時費力，這也導致了冷鏈物流的整體成本在無形之中上升。據早些時候統計，我國冷鏈的利潤率僅在8%左右。

而上述分散的冷鏈物流結構，也導致了行業標準難以統一。消費端驅動的市場規模擴張，讓冷鏈物流承擔配送的生鮮產品不但品類不同，而且在分裝、拆卸、配送環節的具體情景也各不相同。同時，當前我國的冷鏈運輸依然主要依靠人力完成，在數字化和智能化的發展道路上還處于初期探索階段，因此有許多環節實際上是不能被企業完全掌控的，而非常依賴于員工的主觀判斷和操作習慣。企業和相關監管部門只能各管一段，斷鏈和監管真空時有出現。

品類繁雜、資金和人才不足，讓行業仍處于一片散亂之中。中國冷鏈物流向國際化看齊，依然路途迢迢。

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中國冷鏈的未來

與發達國家的差距客觀存在，但是在政策的激勵之下，我國的冷鏈物流的確有廣闊的市場空間。

從產業鏈角度看，冷鏈物流行業產業鏈可分為

1上游

冷藏車冷藏設備和冷庫等制造商

2中游

運輸型、倉儲型、綜合物流，和平臺型企業

3下游

食品生鮮、醫藥企業、化工企業等

2019年，行業百強門檻已達到8961萬元。而到了2020年國內共有68家冷鏈物流及相關企業發生了78筆投融資事件，在26起已公開融資中，有18起融資額過億，5起融資額超10億。在冷鏈物流這一重資產模式行業中，伴隨著資金壁壘的逐漸形成，一大批中小企業的淘汰，只是時間問題。

目前，A股市場上冷鏈概念股不過三十余只，加上順豐控股、京東物流、申通快遞等綜合型物流企業，以及英特集團、中糧工科、九州通等下游企業，行業的新格局已經若隱若現。今后的一段時間，伴隨著市場需求的擴張，行業規模的增長已是定局，企業間的競爭升級和市場的逐漸規范，也會讓許多中小冷鏈企業被清掃出局，大企業的并購擴張和小企業的倒閉淘汰將會同步發生。歐美國家經歷過的從分散到集約的行業發展歷程，也即將在我國重演。

澳柯瑪、青島海爾、海容冷鏈、大冷股份等均為知名的設備制造企業。其中，海容冷鏈是國內少數專注做冷鏈、冷柜的企業，其商用冷凍柜產品全球市占率7.5%，國內市場份額接近40%，且與百事、雀巢、蒙牛、伊利、和路雪等品牌建立了長期穩定的合作關系，并且積極布局便利店市場，與7-11、永輝超市、羅森、全家等品牌達成合作，近些年順利地從零售便利店的擴張中搶奪到了冷鏈的新市場。

而物流企業則更加看重冷鏈網點的布局擴張。對于綜合型冷鏈物流企業來說，只有能夠在全國將自己的冷鏈網點鋪開，才能進一步縮短從生產端到消費端的距離，才能最終在價格和調度上建立起優勢。順豐、京東物流和蘇寧三家以高效配送聞名的物流企業已經搶占了先機。

 △圖片來源：網絡

順豐在2014年就推出了順豐冷運品牌，2017年正式成立順豐冷鏈物流有限公司，并開始探索全國性冷鏈物流體系。目前，順豐已經開通159條食品運輸干線，有超過2.3萬輛可調配冷藏車，服務覆蓋193個城市，1052個區縣。值得一提的是，在疫情期間，順豐冷運還承接的新冠疫苗的運輸數量超過3億劑。2021年上半年，公司冷運及醫藥板塊實現收入37.2億元，同比增長14.79%。

京東物流也處于國內冷鏈物流的第一梯隊。至2020年年底，京東物流運營了87個溫控冷鏈倉儲，可調用約2000輛冷鏈專用車，運輸網絡覆蓋全國31個省份。京東物流的優勢在于建立了能夠確保“不斷鏈”的溫控平臺，不僅能實時追蹤訂單運輸軌跡，還能遠程控制溫度。在分揀方面，京東物流的自動化冷鏈分揀中心使用了“貨到人”分揀系統，效率提升3倍。

蘇寧冷鏈服務則更加倚重自身原有同城物流網絡，推出“蘇鮮達”冷鏈物流服務，可實現在24-48小時內將貨品送達消費者。在全國50多個城市，蘇鮮達為用戶提供當日達、一小時達等服務。此外中通、韻達分別選擇了加盟網絡和第三方合作模式進行了冷鏈布局，與順豐和京東的全國性直營模式相比更加注重地區和行業的冷鏈物流搭建。

根據《“十四五”冷鏈物流發展規劃》，國家還將每年投入至少50億元作為專項資金補助。而在國家政策的引導和行業標準不斷升級的當下，冷鏈物流已成為資本、電商和物流企業的必爭之地，行業的未來還值得更多期待。