自馬云爸爸的盒馬鮮生誕生以來，新零售就成為了零售行業最熱詞。

在這股熱潮中，品牌商都希望自己是弄潮兒，搭上這趟快車，駛向更廣闊的市場，但事實究竟怎么樣呢?

?冷食傳媒記者 | 李雋

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競爭進入白熱化，亟需柔性供應鏈

強調更新鮮、更便捷的新零售，生鮮品類是主戰場，競爭也進入到了白熱化階段。作為品牌商，如何把握住新零售渠道，一些行業資深人士認為絕不單是入駐類似盒馬等新零售渠道那么簡單，原因如下：

首先，盒馬等新零售渠道品牌會有自有品牌做生鮮， 目前盒馬招聘了很多尖端食品研發人才，生鮮品牌方將和新零售渠道方自有品牌展開競爭，并不占便宜。

其次，新零售渠道并沒有讓品牌方更輕松，無論是有人還是無人模式，品牌方需要更加柔性、靈活的供應鏈去匹配，這給已經成型的流通模式帶來挑戰。

雖然挑戰很多，但無論是馬云提出的新零售，還是劉強東提出的無界零售，都距離消費更近，更懂消費者，代表著先進生產力。

對于生鮮品牌商來說，不是要不要擁抱的問題，而是如何更快更好地融入，從紅海殺入藍海。

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渠道多而散，品牌商苦不堪言

眾所周知，生鮮品牌方最核心的價值就在于品牌資產和產品研發。在新零售時代，渠道被進一步的分散、解構，越來越細分化的渠道和品質高要求，對品牌商的供應鏈提出更高要求。

“從90后的消費特點可以一窺究竟，他們其實并不忠誠于品牌，反而更多通過碎片化的社交信息，完成絕大部分消費，從中就會引申出更多新品牌。”小碼大眾(北京)技術有限公司創始人劉子誠對記者說。

但這些新興品牌如何將產品又快、又好、又低價的鋪到全國重點市場，是一個存在諸多痛點的問題。

首先，新興品牌不同于大通貨，每個城市的消費量并不大。

如果每到一個城市就要租庫，勢必會面臨著最低起租面積、年度合同等問題，拉高整體物流成本，勢必會體現到產品售價上。

其次，渠道的增多，物流和商流難以達成統一。

品牌方在終端管理方面依賴的是經銷商+第三方冷鏈公司的模式，然而由于冷鏈服務的局限性，新市場的拓展成本高、老市場的庫存管理差成為老大難問題，物流和商流的不統一，再加上渠道的增多，品牌商苦不堪言。

最后，餐飲增量市場渠道更為碎片化，線上電商、線下新零售已經被阿里、京東等巨頭把持太多，但餐飲的集中程度遠未統一。

2015年，美國連鎖餐飲占全行業體量為45.9%，但我國這一數字卻長期在5%徘徊，巨大的空間表明了這個領域的無限想象力，也意味著凍品品牌方會在這里攻城拔寨。

以上現狀都決定了凍品及生鮮品牌商供應鏈需要新的節點，來滿足品牌上小批量、多頻次及降本增效等訴求。

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微型前置倉成解決之道?

“我們的客戶多是新零售終端或餐飲門店，比如爆款小龍蝦，可能客戶每次只會定5箱或10箱，如果用B2B的模式去配送，成本太高了。”信良記食品科技(北京)有限公司供應鏈總監王永付在接受記者采訪時表示，他們更傾向于用前置倉、微倉等去完成配送。

信良記對于冷鏈物流配送上的要求分別是：低成本完成小批量商品交付;完整的數據運營;傳輸、系統性均很好。

在經歷多輪考察后，信良記目前與小碼大眾展開了戰略性合作，在上海、杭州等兩大區域。

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共享倉配，一個托盤起租降成本

在2018年中國冷鏈產業年會上，小碼大眾副總裁魯敏夫提出，其實服務于小客戶的企業反而更容易成為巨頭，比如順豐。成立已逾三年的小碼大眾是國內較早提出零擔“公交車式共配”的踐行者，整車配送做的很少，在經歷數年的實踐后，他認為冷鏈零擔是個偽命題，進而轉向了物流的倉和配。

“基于我們對于冷鏈市場的初始認知和服務產品的打造，推出了微倉配服務，服務中小客戶，共享微倉，最小單元可以是一個托盤，這就大大降低了客戶的倉配成本。”劉子誠透漏，他們已經在北京、上海、深圳、武漢、西安、福州等城市布局了15個倉服務中小客戶，明年會在全國發展到25個倉庫。

與此同時，九曳創始人兼CEO張冰則在接受記者采訪時表示，針對新零售冷鏈物流需求，他們一直在用冷鏈物流模塊化來服務客戶，貨品可以被拆分成更小的單元，以匹配客戶需求。

而關于貨運市場，魯敏夫則認為區域的零擔共配要做實，整車的車貨匹配要做大：

前者要深入到客戶運營中，提升客戶服務體驗，這樣事業才能持續;

后者則要做大，打造好網絡效應的護城河，這樣才能站穩腳跟。

而這兩者，也是小碼大眾更好服務于新零售時代的凍品品牌商的核心方向。